深圳前海灣水環境堪憂 治理正急尋出路

　　跨海大橋困擾無法回避，大橋和碼頭能否移位沒定論
　　在成為“深港現代服務業合作區”前，前海核心區域定位只是“前海物流園”，后來“物流園”被叫停變為“深港現代服務業合作區”，這里依然環境不堪：集中了物流業、港灣碼頭、發電廠、污水處理廠，還有垃圾受納場及石材廠，難以被人看好。
　　如今深圳前海合作區發展進入實質階段，香港時事評論員代表團本月前往考察。前海管理局局長鄭宏杰、副局長周子友多次坦言：前海灣水環境的成功與否，是合作區發展成敗的關鍵。港方人員則呼吁為長遠計，盡快考慮大鏟灣碼頭和跨海大橋的變更。
　　憂患
　　死水一潭
　　怎變
　　國際水城
　　“各方污染之水齊齊匯入前海海口，我們恰恰提出打造水城。”鄭宏杰表示，將從上游、中游、下游管好水資源，“很多人問我有沒有信心?100年前倫敦泰晤士河、香港維多利亞海岸都很臟，我有這個信心，把前海打造好。”
　　2010年，深圳面向全世界征集有關前海地區的概念規劃，意圖將前海打造成中國的“曼哈頓”。當年6月20日，前海概念性規劃方案出爐，來自美國James Corner FieldOperations所提的“前海水城”獲得第一名，為前海地區構想了一個充滿活力的二十一世紀水城，方案欲引進五條線性濱水走廊，將周邊的城市地區與海岸區域連接起來。
　　在“水城”規劃概念中的五條水廊道，就是西鄉河、新圳河、雙界河、桂廟渠、鏟灣渠五大河流。然而如記者調查所見，這就是五條出口不暢的“臭水溝”，綜合治理勢在必行，出路在哪里
　　出路
　　對大鏟港凸堤開口放水
　　按照《寶安中心區濱海水環境改善對策研究》，大鏟港凸堤是導致西鄉河河口水體交換能力差的主要原因，并給出三個備選方案。
　　其一是對大鏟港凸堤大開口，在凸堤根部打開一個約300米寬的換水明渠，自然換水。其二是凸堤小開口，在凸堤根部打開一個約20米寬的換水明渠，建閘門動態換水。其三，凸堤不開口，在西鄉河河口建閘攔截上游漏污。
　　《研究》還制定了水域底泥生態清淤方案，建議結合生態修復與灘涂開發利用，疏浚造島。記者了解到，寶安區在去年已向上級提出方案，而開渠工程還需與大鏟港協調，上述工程的時間和花費未有結果。
　　出路
　　投數十億凈化污水
　　據前海管理局的招商資料顯示，規劃中前海桂廟河水水廊道長約2.2公里，該河流的治理估算達8.43億元。前海管理局新聞發言人曹海雷表示，前海整個水環境的治理，預算投資達數十億元。
　　前海管理局副局長周子友透露說，將從各河流上游建造污水處理廠，每天將70萬噸污水經過深度處理，凈化后注入整個環形水廊道中，達到景觀用水的標準。并用人工濕地的方式，把前海灣的水疏通后重新注入。今后前海將呈現濱海休閑帶，甚至有海灘和游艇會等。
　　出路
　　挖走填海區垃圾土
　　據統計，前海管理局成立以來，已經做了2000萬方的土石方工程。按照前海的交通和工程建設規劃，前海將把地下負30米深度內挖空，建設負6到負4層之間的交通樞紐站和地下商業空間。
　　香港城市大學博士曾淵滄告訴羊城晚報記者，填海工程都有“垃圾土”存在。以香港規范，必須讓這些土地沉降十年以上，穩定后才能在上面開工建設。鄭宏杰也透露說，對已經填完的3平方公里，前海局還要做大量軟基處理，“就像把豆腐腦做成豆腐，把豆腐做成豆腐干，不是一次壓平就可以了，需要時日。”
　　抱憾
　　沿江高速堵在前海很難受
　　記者走訪了解到，在2006年之前，政府已計劃在前海陸地外建造一座跨海大橋(即沿江高速前海段)，該工程在2011年后開工建設。事實上，這是在國務院2010年8月批復《前海深港現代服務業合作區總體發展規劃》之后了。
　　記者從寶安區政府了解到，2010年年底，在《規劃》公布后，寶安區有關部門，從對寶安中心區全盤規劃的角度曾多次提出意見，建議大橋向外移至大鏟島或是走海下通道，以保留寶安中心區的海景。實在要建，就用斜拉索式大橋，能大量減少橋墩，時任寶安區委書記的周林祥曾多次到市政府協調此事。
　　然而去年跨海大橋終于建了起來，數百個密密麻麻的橋墩佇立海中，大橋每排橋墩之間僅有30米寬。就所見而言，與最大跨度達448.06米的紐約曼哈頓布魯克林大橋，豪華游輪橋下過，二者根本就不在同一個檔次。單在景觀上，前海就不及曼哈頓的遠見了。
　　就連前海管理局局長鄭宏杰也說：未能及時調整大橋的位置，這是前海合作區的遺憾，堵在前面很難受
　　激問
　　貨柜碼頭和金融中心豈能共存
　　本月20 日，香港時事評論員代表團20 余人實地考察深圳前海開發區建設現狀后，在當天下午還舉辦了一場“從前海視角看粵港現代服務業合作論壇”。
　　在論壇上，香港大學地理系主任王緝憲認為，最不樂觀的還是大鏟灣碼頭。按照原來的規劃，大鏟灣碼頭與蛇口構成深圳整個西部港區的貨運吞吐量，達到2000多萬標箱，這對前海是什么樣的影響?“我不相信勞斯萊斯、寶馬可以和集裝箱車跑在一起!”
　　香港中文大學經濟系副教授莊太量也強調，如果把貨柜碼頭和金融中心合起來，有環保，也有形象問題，“金融中心是很高檔的形象，旁邊有貨柜碼頭不好。”香港時事評論員潘江鯤也表示，前海跟大鏟灣碼頭一起，CBD和碼頭連接，感覺是一個大工地。“國際金融中心發展史來看，沒有這種先例。”
　　而對跨海大橋，香港方面意見也很統一。“如果我想在這里開銀行，前面一條大橋擋著，景觀就很不好看，再看到貨柜車跑來跑去甚至堵車，生意還怎么做。”香港城市大學商學院副教授曾淵滄表示。
　　曾淵滄說，釜底抽薪的辦法，干脆把碼頭搬掉，與金融中心區的地位相比，碼頭就顯得“不值錢”了。如果碼頭搬掉，大橋遷走;然后把海灣填掉，就不會有污水匯集變成死水。“那么前海不只是15平方公里了，可能有20多平方公里。沒有碼頭、沒有貨柜車、沒有污水，經營環境就會很開闊了。”
　　回應
　　管理當局有意大橋遷移
　　對于上述時事評論員的意見，鄭宏杰在論壇上回應稱，前海搞碼頭、搞港口，是要往第四代港口的方向發展。對于跨海大橋，前海局一直在琢磨怎么對大橋的位置進行遷移。
　　羊城晚報于是就該問題獨家采訪了鄭宏杰，他表示，當時前海局成立后，他們發現橋墩密集，就向上級部門反映過，但當時工程并沒有停下來。因為“大項目要停下來很難”。
　　鄭宏杰和周子友等前海管理局負責人多次表態，按照前海合作區的遠景規劃，沿江高速跨海大橋可能要遷移。鄭宏杰表示，“人無遠慮，必有近憂。今后大橋是要改位置，但還不能推斷費用。”“當然，如果今后發展還能對大橋美化，也可能不移位。總之要算賬，但目前沒法知道投入和收益。”
　　有媒體報道稱，沿江高速每公里的造價約為3億元。而記者從寶安區提供的材料看到，沿江高速前海段長度約為1.3公里。相比之下，前海合作區有179個項目在資料庫中，已經落實近22個項目，正在談的54個項目2800億元。按照前海的發展規劃，到2015年，前海GDP基本達到500億元。